vncongnghe - Phía sau một cánh cửa trong nhà máy Motomachi ở Toyota City là nơi Lexus LFA ra đời. Ở đó, 170 con người săn đuổi mục tiêu duy nhất: làm cách nào để tạo ra chiếc xe siêu nhanh, siêu nhẹ, siêu an toàn và giá bán hợp lý.
Cho đến ngày nay, cánh cửa garage ấy vẫn đóng kín trước giới truyền thông. Một tờ tạp chí, Car Graphic của Nhật, đã may mắn được mời đến vào năm 2010 khi nhà xưởng đang hoạt động. Và sau quá trình sản xuất hàng loạt được bắt đầu vào tháng 12 cùng năm, việc đặt chân vào đó bị hạn chế với chỉ một số ít đối tượng ưu tiên.
Để sở hữu siêu xe này, một khoản tiền lớn phải chi ra. Khách hàng mua LFA giá 375.000 USD sẽ có một vòng thăm quan cơ ngơi của hãng, kèm theo quy định cấm chụp hình. Ngày nay, hậu trường của LFA tiếp tục được khai thác, với những tiết lộ về quy trình ra đời, ai làm ra nó và quan trọng nhất là tại sao.
Tại cánh cửa vào garage, đứng đón phóng viên là Haruhiko Tanahashi, Giám đốc kỹ thuật của Lexus, cha đẻ của LFA. Và cũng giống những người cha bình thường khác, ông hồ hởi nói về "đứa con" của mình.
Siêu xe Lexus chào đời ở nơi nảy sinh rất nhiều ý tưởng tuyệt vời. "Sếp và tôi ngồi trong một quán bar ở Hokkaido (hòn đảo lớn thứ 2 của Nhật), và tôi nói về giấc mơ của mình. Tôi muốn tạo ra một chiếc xe thể thao đỉnh cao", Tanahashi nhớ lại. Vào lúc đó, các sếp thường ở vào thế phòng thủ. Nhưng Tetsuo Hattori, lúc đó là người đứng đầu đội ngũ kỹ sư ở Toyota toàn cầu TMC (Toyota Motor Corporation), đã đáp lại "Tại sao lại không?".
"Ngày 10/2/2000, tại thành phố Shibetsu (Hokkaido), Hattori phê chuẩn việc nghiên cứu một chiếc xe thể thao thực sự", là dòng đầu tiên trong nhật ký của Tanahashi và cho đến ngày nay, đó vẫn là sử ký của quá trình phát triển LFA.
Sau khi nhận được sự đồng ý của sếp, Tanahashi không bỏ phí thời gian bởi cấp trên hoàn toàn có thể thay đổi quyết định. Một tháng sau lần nói chuyện trong quán bar, cuốn nhật ký cho thấy cuộc gặp đầu tiên của một nhóm được tập hợp nhanh chóng.
Ngày 6/7/2000, Tanahashi trở lại Shibetsu. Đó là nơi Toyota có phòng thí nghiệm. Ở nơi tận cùng phương bắc, chỉ cách Siberia 644 km, Shibetsu sở hữu mùa đông dài lạnh lẽo và mùa hè ngắn với khí hậu ôn hòa. Đó còn là nơi cách xa những ánh mắt tò mò.
Nhật ký viết: "Ngày 6/7/2000, chuyến đi đánh giá ở Shibetsu. Giám đốc nói những chiếc xe thể thao cỡ nhỏ đều dở. Nó sẽ là một mẫu xe thể thao "trưởng thành"".
Một năm sau quyết định tại quán bar ở Hokkaido, cả đội tới Shibetsu với mẫu chạy thử đầu tiên để thử trong điều kiện mùa đông. Xe được làm từ hợp kim nhôm và đây vẫn là vật liệu được chọn cho tới 2005. Rất nhiều xe thể thao đã được lái trên nhiều đường chạy khác nhau. Việc lần đầu sử dụng khung xe liền khối bằng sợi carbon là khi đội thử một mẫu McLaren F1, nhưng Tanahashi quyết định trung thành với hợp kim nhôm, loại vật liệu ông hiểu rõ hơn là sợi carbon.
Năm 2005, dự án của Tanahashi vẫn nằm trong bức màn kín. Và nó cũng là mục tiêu ưa thích có thể bị khai tử. Mỗi năm, dự án này lại có một trải nghiệm đáng sợ. "Mỗi lần thất bại là một lần hãng cân nhắc nghiêm khắc. Mỗi năm, chúng tôi lại đứng trước nguy cơ bị đẩy xuống vách đá. Chiếc xe thể thao nằm nổi bật trong danh sách các dự án bị khai tử".
Kinh phí khổng lồ và không có khả năng mang lại lợi nhuận, đó là mục tiêu mà không một nhà quản lý nào muốn chịu đựng.
LFA vẫn sống sót bởi nó luôn tìm được một vị cứu tinh trong số những người đứng đầu của Toyota. Đó cũng là thời điểm phù hợp. "Toyota đang phát triển vững chắc và rất thành công". Ít năm sau, dự án vẫn có nguy cơ chết yểu.
Mùa xuân năm 2005, Tanahashi tuyệt vọng trước một quyết định khó khăn. LFA ra mắt dưới dạng concept tại triển lãm ôtô Detroit và gây kinh ngạc. Chiếc xe chạy thử ở đường đua Nurburgring (Đức) và có kết quả tốt. Và năm 2005, sản phẩm này không còn quá xa đích đến.
Tuy nhiên, xe vẫn được làm từ hợp kim nhôm. Lúc này, vật liệu từ chất dẻo-sợi carbon (CFRP) được sử dụng khá tằn tiện, ngay cả trên những mẫu xe đắt nhất thế giới. Bugatti Veyron có trang bị tiêu chuẩn là phanh đĩa bằng sợi carbon, và một số phiên bản độc mới có thân xe bằng sợi carbon. BMW M3 có thể sử dụng mui xe bằng sợi carbon, hay một chiếc Aston Martin DBS có vài bộ phận bằng sợi carbon. Tanahashi không phản đối việc sử dụng CFRP cho thân xe, nhưng ông muốn làm cách khác với hợp kim nhôm.
Nhưng sau đó, Tanahashi đụng phải bức tường. Việc thử nghiệm cho LFA ở Nurburgring Nordschleife, một phần của đường đua Eifel tại Đức được chia làm các loại xe thể thao khác nhau, từ loại không có thành tích đến xe đua. Để chiếc xe có thể chạy trên đường đua có tốc độ cao hơn, nó phải giảm trọng lượng, và Tanahashi không có lựa chọn khác. Phần lớn chiếc xe được làm từ CFRP sẽ giúp nó giảm khoảng 100 kg, nhưng loại vật liệu này quá đắt, và việc thay đổi có thể đẩy quá trình phát triển của dự án này lùi lại tới vài năm.
Trước đó vào năm 2003, một nhóm phát triển tại Toyota đã bắt đầu nghiên cứu CFRP. Những kết quả ban đầu có vẻ hứa hẹn, nhưng không nhiều. Đánh đổi sự hiểu biết thực tế về hợp kim nhôm lấy những điều hứa hẹn là trò may rủi mà Tanahashi không muốn dấn thân vào. Sau đó, có chuyện kinh khủng xảy ra.
"Okamoto vỗ nhẹ vào vai tôi và nói, bỏ qua nó đi, hãy đến với sợi carbon", Tanahashi nhớ lại.
Kazuo Okamoto lúc đó là Giám đốc R&D ở Toyota. Ông còn có một tin sốc khác cho Tanahashi: "Ông ấy không chỉ nói rằng hãy làm chiếc xe với phần lớn bằng CFRP. Ông ấy còn bảo tôi nên tự sản xuất toàn bộ CFRP".
Toyota làm điều trái ngược với rất nhiều hãng xe trên thế giới. Tại Toyota, câu thần chú là "tự thân vận động". "Văn hóa ở hãng chúng tôi là mang mọi hoạt động quan trọng về hãng".
Điều đó khiến Tanahashi mất ăn mất ngủ. CFRP là một ngành khoa học non trẻ. Ngay cái tên đã mang ý nghĩa nào đó về nghệ thuật đen. Bí quyết sản xuất là "hàng" hiếm. Các hãng chuyên ngành thường được mua về chỉ để lấy bí quyết. Còn Tanahashi lại được bảo rằng hãy phát triển công nghệ này ngay tại hãng.
Giấc mơ của Tanahashi về một chiếc xe thể thao dường đã sẵn sàng sau vài năm, và Toyota cũng vừa mới kết thúc 2 năm nghiên cứu CFRP. Tanahashi thấy mình đã trở lại điểm xuất phát.
Vào thời điểm thời gian là tiền bạc, Tanahashi tìm kiếm sự giúp đỡ xung quanh ông. Ông thảo luận về tình huống khó khăn với các kỹ sư ở Fuji Heavy Industries, và họ cho rằng kế hoạch đó là điên rồ. "Công nghệ đó bình thường phải cần tới 10 năm để nghiên cứu. Tại sao lại làm tất cả điều đó trong có một năm", Tanahashi hồi tưởng.
Rồi ông bảo: "Vật liệu lý tưởng ấy để làm thân xe thì sẽ rất chắc lại rất nhẹ. Nhưng thường thì 2 yếu tố này đối lập nhau. Nếu bạn muốn vừa mạnh mà vừa nhẹ, hay cần độ cứng cao nhưng trọng lượng thấp, thì bạn không còn lựa chọn nào khác ngoài CFRP".
Và khi đó, vấn đề nảy sinh là "Tiền". Sợi carbon nằm trong số những vật liệu đắt nhất để sản xuất xe. Không chỉ bởi các thành phần sử dụng trong CFRP đều đặc biệt đắt, mà còn bởi các thành phần của CFRP cần một khoảng thời gian rất dài để sản xuất. Một máy dập khuôn có thể sản xuất một bộ phận kim loại của xe chỉ trong vài giây. Một bộ phận tương tự làm bằng CFRP cần tới một ngày. Lò hơi, một lò nấu với áp suất khổng lồ ở LFA Works, là cỗ máy duy nhất có thể chạy cả ngày lẫn đêm nhưng cũng chỉ có khả năng cho ra đời một xe mỗi ngày.
Thời gian là tiền bạc, và CFRP tốn quá nhiều thời gian. Bất cứ nhà máy sản xuất mẫu xe cỡ trung nào cũng có thể xuất xưởng 1.000 xe mỗi ngày. Và nhà máy không có thời gian để chờ đợi cả ngày trời chỉ để một bộ phận sẵn sàng. Cho chạy 1.000 lò hơi khổng lồ và 1.000 sản phẩm đắt tiền là việc ngoài khả năng.
Điều này nhanh chóng trở nên rõ ràng khi bước vào trung tâm của quá trình sản xuất CFRP. Các phóng viên đứng trước một căn phòng không một hạt bụi được sử dụng để sản xuất những bộ phận chắc chắn nhất của LFA. Mọi người đều phải mặc áo khoác, bọc giày và đội mũ. Không phải để bảo vệ những người ra vào nơi này. Mà những bộ phận phức tạp đang được sản xuất phía sau những cánh cửa đóng kín hơi cần phải được bảo vệ khỏi con người. Nhóm thăm quan còn được hút bụi.
(Còn tiếp phần 2: LFA ra đời thế nào, và tại sao là sợi carbon)
Cho đến ngày nay, cánh cửa garage ấy vẫn đóng kín trước giới truyền thông. Một tờ tạp chí, Car Graphic của Nhật, đã may mắn được mời đến vào năm 2010 khi nhà xưởng đang hoạt động. Và sau quá trình sản xuất hàng loạt được bắt đầu vào tháng 12 cùng năm, việc đặt chân vào đó bị hạn chế với chỉ một số ít đối tượng ưu tiên.
Để sở hữu siêu xe này, một khoản tiền lớn phải chi ra. Khách hàng mua LFA giá 375.000 USD sẽ có một vòng thăm quan cơ ngơi của hãng, kèm theo quy định cấm chụp hình. Ngày nay, hậu trường của LFA tiếp tục được khai thác, với những tiết lộ về quy trình ra đời, ai làm ra nó và quan trọng nhất là tại sao.
Haruhiko Tanahashi trước cánh cửa dẫn vào nơi sản xuất Lexus LFA. Ảnh: Thetruthabourcars.
Tại cánh cửa vào garage, đứng đón phóng viên là Haruhiko Tanahashi, Giám đốc kỹ thuật của Lexus, cha đẻ của LFA. Và cũng giống những người cha bình thường khác, ông hồ hởi nói về "đứa con" của mình.
Siêu xe Lexus chào đời ở nơi nảy sinh rất nhiều ý tưởng tuyệt vời. "Sếp và tôi ngồi trong một quán bar ở Hokkaido (hòn đảo lớn thứ 2 của Nhật), và tôi nói về giấc mơ của mình. Tôi muốn tạo ra một chiếc xe thể thao đỉnh cao", Tanahashi nhớ lại. Vào lúc đó, các sếp thường ở vào thế phòng thủ. Nhưng Tetsuo Hattori, lúc đó là người đứng đầu đội ngũ kỹ sư ở Toyota toàn cầu TMC (Toyota Motor Corporation), đã đáp lại "Tại sao lại không?".
"Ngày 10/2/2000, tại thành phố Shibetsu (Hokkaido), Hattori phê chuẩn việc nghiên cứu một chiếc xe thể thao thực sự", là dòng đầu tiên trong nhật ký của Tanahashi và cho đến ngày nay, đó vẫn là sử ký của quá trình phát triển LFA.
Sau khi nhận được sự đồng ý của sếp, Tanahashi không bỏ phí thời gian bởi cấp trên hoàn toàn có thể thay đổi quyết định. Một tháng sau lần nói chuyện trong quán bar, cuốn nhật ký cho thấy cuộc gặp đầu tiên của một nhóm được tập hợp nhanh chóng.
Mẫu concept đầu tiên của Lexus LFA. Ảnh: Thetruthabourcars.
Ngày 6/7/2000, Tanahashi trở lại Shibetsu. Đó là nơi Toyota có phòng thí nghiệm. Ở nơi tận cùng phương bắc, chỉ cách Siberia 644 km, Shibetsu sở hữu mùa đông dài lạnh lẽo và mùa hè ngắn với khí hậu ôn hòa. Đó còn là nơi cách xa những ánh mắt tò mò.
Nhật ký viết: "Ngày 6/7/2000, chuyến đi đánh giá ở Shibetsu. Giám đốc nói những chiếc xe thể thao cỡ nhỏ đều dở. Nó sẽ là một mẫu xe thể thao "trưởng thành"".
Một năm sau quyết định tại quán bar ở Hokkaido, cả đội tới Shibetsu với mẫu chạy thử đầu tiên để thử trong điều kiện mùa đông. Xe được làm từ hợp kim nhôm và đây vẫn là vật liệu được chọn cho tới 2005. Rất nhiều xe thể thao đã được lái trên nhiều đường chạy khác nhau. Việc lần đầu sử dụng khung xe liền khối bằng sợi carbon là khi đội thử một mẫu McLaren F1, nhưng Tanahashi quyết định trung thành với hợp kim nhôm, loại vật liệu ông hiểu rõ hơn là sợi carbon.
Năm 2005, dự án của Tanahashi vẫn nằm trong bức màn kín. Và nó cũng là mục tiêu ưa thích có thể bị khai tử. Mỗi năm, dự án này lại có một trải nghiệm đáng sợ. "Mỗi lần thất bại là một lần hãng cân nhắc nghiêm khắc. Mỗi năm, chúng tôi lại đứng trước nguy cơ bị đẩy xuống vách đá. Chiếc xe thể thao nằm nổi bật trong danh sách các dự án bị khai tử".
Kinh phí khổng lồ và không có khả năng mang lại lợi nhuận, đó là mục tiêu mà không một nhà quản lý nào muốn chịu đựng.
LFA vẫn sống sót bởi nó luôn tìm được một vị cứu tinh trong số những người đứng đầu của Toyota. Đó cũng là thời điểm phù hợp. "Toyota đang phát triển vững chắc và rất thành công". Ít năm sau, dự án vẫn có nguy cơ chết yểu.
Mùa xuân năm 2005, Tanahashi tuyệt vọng trước một quyết định khó khăn. LFA ra mắt dưới dạng concept tại triển lãm ôtô Detroit và gây kinh ngạc. Chiếc xe chạy thử ở đường đua Nurburgring (Đức) và có kết quả tốt. Và năm 2005, sản phẩm này không còn quá xa đích đến.
Tuy nhiên, xe vẫn được làm từ hợp kim nhôm. Lúc này, vật liệu từ chất dẻo-sợi carbon (CFRP) được sử dụng khá tằn tiện, ngay cả trên những mẫu xe đắt nhất thế giới. Bugatti Veyron có trang bị tiêu chuẩn là phanh đĩa bằng sợi carbon, và một số phiên bản độc mới có thân xe bằng sợi carbon. BMW M3 có thể sử dụng mui xe bằng sợi carbon, hay một chiếc Aston Martin DBS có vài bộ phận bằng sợi carbon. Tanahashi không phản đối việc sử dụng CFRP cho thân xe, nhưng ông muốn làm cách khác với hợp kim nhôm.
Nhưng sau đó, Tanahashi đụng phải bức tường. Việc thử nghiệm cho LFA ở Nurburgring Nordschleife, một phần của đường đua Eifel tại Đức được chia làm các loại xe thể thao khác nhau, từ loại không có thành tích đến xe đua. Để chiếc xe có thể chạy trên đường đua có tốc độ cao hơn, nó phải giảm trọng lượng, và Tanahashi không có lựa chọn khác. Phần lớn chiếc xe được làm từ CFRP sẽ giúp nó giảm khoảng 100 kg, nhưng loại vật liệu này quá đắt, và việc thay đổi có thể đẩy quá trình phát triển của dự án này lùi lại tới vài năm.
Trước đó vào năm 2003, một nhóm phát triển tại Toyota đã bắt đầu nghiên cứu CFRP. Những kết quả ban đầu có vẻ hứa hẹn, nhưng không nhiều. Đánh đổi sự hiểu biết thực tế về hợp kim nhôm lấy những điều hứa hẹn là trò may rủi mà Tanahashi không muốn dấn thân vào. Sau đó, có chuyện kinh khủng xảy ra.
Lexus LFA gồm 65% sợi carbon và 35% hợp kim nhôm. Ảnh: Thetruthabourcars.
"Okamoto vỗ nhẹ vào vai tôi và nói, bỏ qua nó đi, hãy đến với sợi carbon", Tanahashi nhớ lại.
Kazuo Okamoto lúc đó là Giám đốc R&D ở Toyota. Ông còn có một tin sốc khác cho Tanahashi: "Ông ấy không chỉ nói rằng hãy làm chiếc xe với phần lớn bằng CFRP. Ông ấy còn bảo tôi nên tự sản xuất toàn bộ CFRP".
Toyota làm điều trái ngược với rất nhiều hãng xe trên thế giới. Tại Toyota, câu thần chú là "tự thân vận động". "Văn hóa ở hãng chúng tôi là mang mọi hoạt động quan trọng về hãng".
Điều đó khiến Tanahashi mất ăn mất ngủ. CFRP là một ngành khoa học non trẻ. Ngay cái tên đã mang ý nghĩa nào đó về nghệ thuật đen. Bí quyết sản xuất là "hàng" hiếm. Các hãng chuyên ngành thường được mua về chỉ để lấy bí quyết. Còn Tanahashi lại được bảo rằng hãy phát triển công nghệ này ngay tại hãng.
Giấc mơ của Tanahashi về một chiếc xe thể thao dường đã sẵn sàng sau vài năm, và Toyota cũng vừa mới kết thúc 2 năm nghiên cứu CFRP. Tanahashi thấy mình đã trở lại điểm xuất phát.
Vào thời điểm thời gian là tiền bạc, Tanahashi tìm kiếm sự giúp đỡ xung quanh ông. Ông thảo luận về tình huống khó khăn với các kỹ sư ở Fuji Heavy Industries, và họ cho rằng kế hoạch đó là điên rồ. "Công nghệ đó bình thường phải cần tới 10 năm để nghiên cứu. Tại sao lại làm tất cả điều đó trong có một năm", Tanahashi hồi tưởng.
Rồi ông bảo: "Vật liệu lý tưởng ấy để làm thân xe thì sẽ rất chắc lại rất nhẹ. Nhưng thường thì 2 yếu tố này đối lập nhau. Nếu bạn muốn vừa mạnh mà vừa nhẹ, hay cần độ cứng cao nhưng trọng lượng thấp, thì bạn không còn lựa chọn nào khác ngoài CFRP".
Và khi đó, vấn đề nảy sinh là "Tiền". Sợi carbon nằm trong số những vật liệu đắt nhất để sản xuất xe. Không chỉ bởi các thành phần sử dụng trong CFRP đều đặc biệt đắt, mà còn bởi các thành phần của CFRP cần một khoảng thời gian rất dài để sản xuất. Một máy dập khuôn có thể sản xuất một bộ phận kim loại của xe chỉ trong vài giây. Một bộ phận tương tự làm bằng CFRP cần tới một ngày. Lò hơi, một lò nấu với áp suất khổng lồ ở LFA Works, là cỗ máy duy nhất có thể chạy cả ngày lẫn đêm nhưng cũng chỉ có khả năng cho ra đời một xe mỗi ngày.
Thời gian là tiền bạc, và CFRP tốn quá nhiều thời gian. Bất cứ nhà máy sản xuất mẫu xe cỡ trung nào cũng có thể xuất xưởng 1.000 xe mỗi ngày. Và nhà máy không có thời gian để chờ đợi cả ngày trời chỉ để một bộ phận sẵn sàng. Cho chạy 1.000 lò hơi khổng lồ và 1.000 sản phẩm đắt tiền là việc ngoài khả năng.
Điều này nhanh chóng trở nên rõ ràng khi bước vào trung tâm của quá trình sản xuất CFRP. Các phóng viên đứng trước một căn phòng không một hạt bụi được sử dụng để sản xuất những bộ phận chắc chắn nhất của LFA. Mọi người đều phải mặc áo khoác, bọc giày và đội mũ. Không phải để bảo vệ những người ra vào nơi này. Mà những bộ phận phức tạp đang được sản xuất phía sau những cánh cửa đóng kín hơi cần phải được bảo vệ khỏi con người. Nhóm thăm quan còn được hút bụi.
(Còn tiếp phần 2: LFA ra đời thế nào, và tại sao là sợi carbon)
Minh Thủy
Theo vnexpress.net
In bài này
Đặt làm trang chủ